Bon ben je serai le premier à te le dire alors... la chasse sur nos Lotus peut tout changer
Je ne parle pas d'une voiture qui d'origine est déjà à 3,8°, mais augmenter la chasse permet de limiter le carrossage statique et donc de garder un bon compromis vitesse en courbe/freinage/utilisation route.

ce qui me fait dire ça, c est que via scufham, j 'ai eu 3 relevé de géo (donc de la machine de géo) des 3 elises dont maidstone s'occupe en elise trophy. Les 3 n ont pas modifié la valeur d origine, alors que pour le reste c est pas vraiment "timide" comme reglages de géo. Scufham pas convaincu non plus, et Dan webster non plus. Sure que je suis pas contre essayer mais comme je le disais, entre la theorie, et le resenti effectif, il y a parfois de la marge, et j ai un peu peur que le reglage a ce niveau soit un peu dans ce domaine
Aussi, comme je disais juste avant, plus on rajoute des elements de variantes, plus l equation devient complexe. On peut faire l lanalogie avec des amortos 3 voies, évidemment "mieux", si parfaitement maitrisé au niveau reglages, mais si on maitrise mal, des simples amortos bien réglés iront mieux que 3 voies reglés a la louche. La chasse, c est un peu comme ça , la "troisieme voie"

Si Hofmann havait pensé que les gars de nitrons avaient la science, il n'aurait jamais developpé un settings très nettement au-dessus.
Si Quantum s'était dit que Nitron et Hofmann étaient déjà dans la partie et avaient toutes les solutions, ils ne se serait jamais lancé dans la gamme lotus.
Si Scufman and Co avait toutes les bonnes réponses, ils mettraient au point les châssis de tous les constructeurs mondiaux.
Si on pensait tous qu'ils avaient le réglage ultime, ce post n'existerait pas...on aurait tous ce setting

Je n'ai nullement la prétention d'en connaître plus qu'eux en mise au point châssis, et encore moins en lotus, mais en m'appuyant sur la théorie et une expérience professionnel, je ne crais pas de dire qu'en ils ont tort. Ce qui, sans mettre les autres valeurs en // n'est pas nécessairement le cas dans les rapports de géo que tu as vu.

Mais comme tu l'as dit de façon très pertinent à tomati, changer trop de réglages à la fois et pour des deltas de valeurs trop important, n'est pas une façon efficace de travailler pour sentir les effets de chaque changement.

La rondelle caoutchouc est là pour éviter que le wishbone n'aille toucher le chassis en cas de freinage TRES appuyé. Je ne pense pas que tu puisses en arriver là avec des pneus route, même tendance sportive. Donc même si je ne vois pas l'intérêt de toucher à ça (voir plus bas ) tu peux sans aucun problème virer la rondelle caoutchouc. J'ai roulé des années sans elle avec les bushes d'origine sans aucun problème.



Le kart n'a ni suspension ni différentiel, et donc se baser là-dessus n'a aucun sens à mon avis... Sur un kart on essaie de délester la roue arrière intérieure pou limiter le sous-virage, alors que sur une voiture 'suspendue', à fortiori avec la majorité du poids sur l'arrière, on cherche exactement l'opposé: charger les roues arrières de manière la plus équilibrée possible pour garder stabilité en courbe et traction en sortie de virage.
Je ne pense pas que l'effort au volant en courbe rapide va augmenter puisque le mouvement relatif des roues va dans le sens du transfert de masse (je me comprends! ) edit: Oups, j'ai écrit des conneries, sorry.
Par contre on va augmenter la prise de carrossage à l'avant (+ de grip) et augmenter le transfert de masse à l'arrière (- de grip). Pas sûr que ce soit l'idéal en courbe rapide...


Je ne savais pas que tu avais des élargisseurs à l'avant. Et c'est peut-être bien là la raison de ta direction qui embarque excessivement. La distance latérale entre le centre du pneu et l'axe pivot de la roue est ~10mm plus grande qu'à l'origine. Donc le couple créé par les imperfections de la route et transmis au volant est sensiblement plus élevé qu'en configuration d'origine (à nouveau, je me comprends mais difficile à écrire clairement ) et le volant est beaucoup plus 'vivant'...
A nouveau, le fait d'élargir à l'avant à tendance à y limiter le transfert de masse (+ de grip) au détriment de l'arrière (- de grip). Je ne suis pas sûr que ce soit une bonne chose.


On n'a pas dit que ça n'allait rien changer, on a dit que ça a de grandes chances d'avoir des effets plutôt négatifs.
Effectivement en théorie besoin de moins de carrossage statique, mais que se passe-t-il en cas de dérapage/contre-braquage important où là le carrossage va partir dans le positif sensiblement plus vite?
Tu as joué avec ça sur ton monstre orange?

chasse réglé, c'est pas aussi pénible que ça en à l'air finalement,

quelques petites astuces:

pour retirer le boulon de triangle supérieur à hauteur de la crémaillière de direction, il suffit d'aller en full lock pour dégager l'espace nécessaire afin de le retirer, j'ai failli démonter toute la voiture ( enfin la crémaillère)

la superglue pour les petites cales de réglages, c'est indispensable.

faire levier en douceur sur les supports noires ou viennent les petites cales pour élargir l'espace afin de les y insérer

le plus pénible est la contre aile qui rend difficile l'accès à l'écrou de boulon avant du triangle supérieur( calé un tournevis pour maintenir la contre aile et laisser sa clef de 17 sur l'ecrou).

ça m'a pris ~2h30 pour le côté droit et 30' max pour le gauche.

L'augmentation de la chasse à diminuer le carrossage aux roues ( de 1.2° à 1.0°) .

j'ai pas encore essayé l'auto , demain je ferai le parallélisme ( dépose des track rod ends).

cdlt.

C'est toujours une question de compromis, mais on règle rarement (sauf les drifteux, mais leurs settings sont bien différents) pour les cas de contre-braquage, mais plutôt pour retarder le moment où on en aura besoin. Dans ces cas limites, le contrôle sera effectivement plus délicat, mais ne le sont-il pas toujours quand on est à la limite

J'ai pas encore joué avec ça sur l'Exige car, avant montage des Silentblocs rigides, j'etais au Max en réglage, mais seulement à 3,8° à la mesure... je dois gratter pour en connaître la raison.
Mais on a beaucoup jouer avec la chasse sur ma S1 et celle de Dimi. La différence sur la sienne entre 3,5 et 4°, c'est 1,5 sec à Croix et du plaisir de conduite par suppression/atténuation du sous-virage.

PS: les masses bougent pas (sauf parfois sur les montgolfières ), la charge oui.

c'est intéressant ça,

l'année passée, je me plaignais de sous virage avec les AD08,après rabaissement (NSS) , ma chasse était descendue à 3.2° / 3.3°, ce serait une explication ?

Pour les différents réglages, je trouve au contraire plus facile de sentir les différences en passant d'un extrême à l'autre .

Av = je privilégie une légère pince (0.5mm total)

Ar = pince moyenne ( 3.6mm ok, à 0mm pas ok et à 5mm pas ok non plus, l'année passée, j'étais à 2mm mais problème de sous virage)

C° av 1° + ok mais avec pince av (1.3° max mais je pense rester à 1° depuis la modification de la chasse)

C° ar 2° ok et je pense augmenter à 2.2° pour tester.

Chasse, même mode opératoire, valeur extrême et je corrigerai au besoin.

cdlt.

je ne conteste pas l experience de Greg
mais je viens de repasser la derniere heure a faire tous les liens trouvables sur la chasse, y compris les archives seloc, BBS, TOUT...et je ne trouve AUCUN article qui ne dit pas que ca ne sert a rien ou presque de modifier.

par exemple:

There is really no need for large castor angles on a well designed suspension - there is no inherent merit in having 6 degrees instead of 3 - it only needs to be just positive at all times. Old wishbone systems will tend to lose castor under braking (as the brakes try to rotate the upright), but more recent designs will have ways to compensate, allowing low static castor settings. (an extreme case being the M100, whose raft allowed as little as 2 degrees static castor, and kept it constant under load).

ou claude Gonzales:" On the Elise, you will find limited caster adjust and I prefer to leave it standard. As simple as that."

Scufham "..back in the days we tried a bit everything, but the double wishbone set up of the elise being pretty good to start with,that give a rather constant castor, compare to other type of suspension design, and there is not much to gain to change it far from standard setting. What is important is that it's the same both sides, and to be honest, 3.8 is about the right place. in a race car on slicks etc, you might want to reduce this, but for 99.9999999% of Racing Elises 3.8 is the right place"

Dan webster: "the range of adjstement is not huge, IMO not worh messing with"

Cai: "changing castor is not the thing to do. I was about to change but kept standard settings after discussions with Lotus. Almost all Elise-racers keep it and instead change the toe at rear if turn in is a bit heavy"

alors faites comme vous voulez, mais comme diraient chevalier laspales..."il y en a qui ont éssayés"

Vu comme ça, ils sont +/- tous d'accord et moi avec eux... Ce sont d'ailleurs ces même gens qui m'avaient conseiller mes réglages de base piste sur l'Elise en me disant de mettre au max.
Mais 2 remarques sur lesquelles je n'ai peut-être pas été assez claire (et dans tes extraits non plus d'ailleurs):
- je ne suggérais pas de mettre 5° de chasse par tous les moyens, mais seulement que c'était un réglage très important et que mettre la valeur max Lotus (+/-4° fonction de son châssis) était bénéfique.
- effectivement, le design d'origine des trains lotus "fabriquent" du carrossage en compression. Mais en configuration piste (spring rate plus important) il y moins de travaille et donc in fine moins de carrossage. Il faut donc augmenter sa valeur statique et/ou augmenter la chasse.

PS: il y a beaucoup de contre-exemple où le véhicule à beaucoup plus de chasse d'origine, comme par exemple l'Evora avec c'est 5°+...

Je me suis demandé comment la chasse avait pu changer entre l'année passée et cette année alors que je n'y ai pas touché ?

C'est tout simple, lorsque j'ai modifié ma géo cette année, avant de toucher au c°, j'ai fait une modif que je pensais anodine, j'ai modifié l'assiette de 5mm 120F/125R (vs 10mm précédemment) ce qui a eu pour effet de ramener la chasse dans la zone de valeur témoin de lotus ( ~3.8°) et le changement a été flagrant, j'ai cru que ça venait du fort carrossage mais en y réfléchissant bien , c'est le seul paramètre auquel je n'avais jamais touché, tous les réglages que j'ai pu faire n'ont jamais transformé l'auto à ce point.

Avec les koni rouge, j'avais 4° et lorsque franck m'a rendu la voiture équipée des NSS/AD08 elle n'en avait plus que 3.2° à cause de l'assiette de 10mm, je suis vraiment déçu qu'un pro puisse laisser une voiture partir tel quel !

En conclusion, merci greg pour ton intervention car j'ai enfin pu mettre le doigt sur le pourquoi du comment.


Un lien qui devrait te plaire car plus académique dans son approche pour trouver le bon setup

http://www.asphalte.ch/forum/viewtopic.php?f=3&t=8899&hilit=pincement+avant


cdlt.