Vous en pensez quoi ?
Pas de prix , et il faut passer par un lotus dealer pour pouvoir l'installer :-/
Autre chose , est ce que je vais conserver mon bruit si atypique au ralenti ???

Number:
2003/14 SERVICE Date: 28.07.03
BULLETIN Model: 'Mk.1' Elise 160
Service Manager Service Reception Supervisor Parts Manager
TITLE: Availability of Elise Mk.1 Sport 160 upgrade kit.
REASON: To improve idle quality and low speed driveability.
The concept of the Mk.1 Elise Sport 160 model was to use a high performance engine specification
in conjunction with sport suspension and was aimed at customers who enjoy 'track days' and
similar usage. The engine characteristics require that high rpm and full use of the gearbox are
employed to extract full performance. Idle quality and low speed running are compromised.
Continuous monitoring of customer feedback has resulted in the development of an upgrade kit to
the WVTA Mk.1 Elise 160/Sport 160 (using the EFI controller) in order to improve idle quality and
low speed driveability whilst retaining the original power output.
ACTION: Parts Required
Upgrade Kit, Sport 160 A111E0084S
comprising:
Toothed Pulley, exhaust camshaft A111E0082S
Throttle Body, 52mm A117E6090S
ECM, exchange A111E0083S
(Parts may be ordered individually if required)
112° Exhaust Camshaft Pulley
The standard engine exhaust cam timing is 102° BTDC maximum opening point. The modified
pulley allows the exhaust cam timing to be advanced by 10° to 112° BTDC MOP. Partly as a result
of the reduced valve overlap, idle quality, low speed running and exhaust emissions are all improved,
whilst the larger throttle body (increased from 48 to 52 mm) and revised calibration maintain
full power output.
1. Remove the RH rear wheelarch liner and timing belt top cover.
2. Turn the engine to align the timing mark on the crankshaft front pulley with the 'safe' position 90°
ATDC mark (12 O'clock) on the timing belt lower cover. Note that the TDC marking on the front
cover is erroneous and redundant. Check that the camshaft pulley timing marks are aligned
towards each other; if not, turn the crankshaft a further 360°.
Note: The following procedure refers to engines fitted with automatic belt tensioners. For
manual belt tensioners, refer to Rover engine supplement in Service Notes manual.
3. Slacken the belt tensioner clamp bolt, and remove tension from the cam belt.
4. Use special tool T000T1280 to hold the exhaust camshaft pulley and release the retaining bolt.
Withdraw the pulley from the camshaft and timing belt.
5. Fit the new pulley to the camshaft, locating the dowel in the new pulley slot as shown in the
diagram. Use special tool T000T1280 to hold the pulley and tighten the M10 retaining bolt to 65
Nm.
6. Turn the exhaust camshaft forwards (clockwise viewed from front) by 5° to align the new pulley
timing mark with the inlet pulley 'INLET' mark, and slip the belt onto the pulleys ensuring that the
drive side of the belt is tight and the crankshaft pulley is still positioned at the 90° ATDC mark.
Lotus Cars Limited, Norwich, Norfolk, NR14 8EZ. England. Telephone 01953 608000. Telefax 01953 608514
CLASS 3
7. Using a 6mm hex. key, rotate the tensioner counterclockwise and align the centre of the indent on
the tensioner pointer with the index wire ensuring that the pointer approaches the index wire from
above. If the pointer passes the wire, release the tension completely and repeat the procedure.
8. Ensuring that the pointer does not move, tighten the tensioner bolt to 25 Nm.
9. Using the crankshaft pulley bolt, slowly turn the crankshaft 2 turns clockwise to check there is no
valve/piston contact, and re-align the timing marks without having to 'back up'. Check that the
tensioner pointer is still correctly aligned with the index wire. If not, slacken the tensioner bolt until
it is just possible to move the lever clockwise, and position the pointer just above the index wire.
Continue with operation (7).
10. Refit the belt guard and wheelarch liner.
Throttle Body
1. Disconnect the air intake hose, idle air control valve hose and cam cover breather hose from the
throttle body.
2. Unplug the throttle position switch and release the throttle cable from the abutment bracket and
quadrant.
3. Remove the four screws securing the throttle body to the plenum, and withdraw the throttle body.
4. Fit the new throttle body and connect hoses, throttle position switch and throttle cable.
5. Adjust the throttle cable for minimum slack and check that full throttle can be achieved WITHOUT
straining the cable - adjust pedal downstop if necessary (refer to Service Notes section JH.8).
Exchange ECM
Replace the existing ECM with the exchange item, and return old unit for surcharge credit.
Road test the vehicle and allow idle to be learned.
Fitting guide time 4.0 hr.
sb_160 upgrade
New timing mark
New exhaust cam
pulley
x25a
Dowel in new pulley slot
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Petit rappel , contrairement a ce qui etait "officiellement" vendu dit et qui est resté dans les esprits...

ce kit est apparu...3 ans(!!!!) apres la sortie des S160.

3 ans, c est le moment ou les voiture doivent passer leur premier MOT en UK.

Si tu checks les archives des forums existants a ce moment la, tu verras qu il y a avait un gros souci pour Lotus avec les S160...c est que la plupart echouait au MOT pour la pollution, un peu moyen pour une auto vendue chere 3 ans plus tot

C est donc bien pour ca que ce kit est soudainement sorti de nulle part, meme si Lotus pour des raisons évidentes pouvaient difficilement vendre un KIT juste pour faire passer le MOT a une voiture de 3 ans ils l ont "emballé" en driveability kit.

C est la vraie histoire et c est la vertu principal du kit...réduire les émissions.

Pas grand monde l a placé, des 160 que je connais directement, et de celles que j ai checker serieusement en petites annonces, je dirais que meme pas 1 s1160 sur 10 n a ce kit...c est pas des stats qui ont l air de rendre le truc indispensables.

Mmmm .... d'accord merci pour cette tres interessante precision .
Apparemment un gar du CLF l'a installé , et il me dit que l'auto a changé de comportement , mais en meme temps a mis VM allege et boite courte ...
Il faudrait savoir le ratio prix/effet

il faudrait deja voir si c est toujours dispo, surtout la reprog du boitier, il y a plus de boitier EFI chez Lotus depuis les toy, pas sure que Lotus a tjrs ce qu il faut pour ces boitiers.

En tout cas j'ai eu une personne de chez Lotus en Angleterre par mail , c'est lui qui m'a fourni le PDF. Je suppose qu'ils font encore ces modifs

un peu de lecture pour toi...un topic des archives de Seloc qui date de 2004

http://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=16179

Super , merci bcp pour cette recherche !

Conclusion : Emerald est mieux mais plus cher.
Ce qui m'interesse particulierement dans tout ca , c'est :
DRIVABILITY
Lotus seem to have spent most of their time working on the drivability below ~2500RPM which means the car be driven around on light or no throttle without kangarooing. The Emerald attached to my car was a little unpredictable were this was concerned and obviously needed further mapping to improve this. Unfortunately there is only so much mapping you can squeeze into one day at Emerald and I was there until 9pm anyway!
=> effectivement , cela permet de rouler plus facile a couple tres bas , et d'eviter de toujours jouer constemment avec l'accelerateur , pour eviter l'effet kangourou !! , ce qui me parait tres interessant

et
IDLE
Both ECU’s improved the stability of the standard cars terrible idle with the EFi set to idle at about 850RPM which sounds a little too low and like the engine is about to stall.
=> Dois je comprendre que le magnifique ralenti que j'ai , et que lui déteste apparemment , est gommé avec cette upgrade ? Ou alors c'est toujours le meme ralenti , mais plus coulé , plus fluide , qui garde une continuité ? => la c'est encore flou

Ps : Sinon je ne trouve pas si cher que ca l'upgrade (enfin en 2004), par contre 3nm de couple en plus , un peu plus bas dans les tours en faveur de l'Emerald, ca fait bcp !
Le mec parle de la close ratio gearbox , il l'a conseille en tout cas

Ps2: Permets moi de le faire partager sur tous les autres forums , ca pourra auguiller egalement nos collègues qui en possedent

qyelques remarques...sur tes remarques

il faut garder a l esprit que c est en 2004, et que neuves, quelques S160 etaient quasi inconduisibles, ne laissant pas le choix que d essayer d ameliorer a tout prix le set up d origine. Je reste persuadé que les S160 qui n ont pas été "Obligées" d y passer a cette époque et qui depuis ont rouler 7 ans de plus sans problème majeure n en n ont pas vraiment besoin. D ailleurs ici, il y a maintenant 6 membres avec des 160, aucune n ont l upgrade.

Deuxièmement, et ceci est une mise en garde général:

DRIVABILITY
Lotus seem to have spent most of their time working on the drivability below ~2500RPM which means the car be driven around on light or no throttle without kangarooing. The Emerald attached to my car was a little unpredictable were this was concerned and obviously needed further mapping to improve this. Unfortunately there is only so much mapping you can squeeze into one day at Emerald and I was there until 9pm anyway!

HOT/COLD STARTING
In terms of hot and cold starting the EFi seems to start with less cranking and also seems to fire more consistently after the same number of cranks whereas the Emerald would be quite random, sometimes firing instantly sometime taking some time.

Un emerald, pour qui fait une grosse prépa moteur, c est bien, et ca n a pas vraiment de point négatifs, puisque de facto une grosse prepa demande un changement d ECU, et ceux qui se lance dans ce genre de truc sont prets a prendre le temps qu il faut pour mapper correctement.

Dans les cas ou un boitier est swapper en esperant de legères améliorations sur un moteur plus ou moins d origine, l emerald est souvent plutot source de probleme. Comme il le dit tres bien, malgré une journée de mapping, l EFI démarre mieux, et est plus "régulier" dans sa gestion a bas régime.
Il existe bien sur une base de données de map, mais c est jamais idéale, et sur le continent ou il y pas vraiment d endroit super habituée a l emerald, c est souvent beaucpup de chipotage et d ajustage pour finnalllement marché a peine mieux qu une solution d origine.
Sur une S160 c est en plus pas plug and play au niveau faisceau, donc ce n est vraiment pas une "petite" operation en soit, et il y a un risque pas négligeable que ca n amene pas les résultats espérés.

Oui c'est pour cela que dans mon esprit, je ne compte pas du tout changer l'ECU d'origine.
Si je fais l'upgrade ca sera la solution Lotus, avec peut etre des verniers au lieu du nouveau callage que lotus propose.
La seule chose pour laquelle je ne suis encore pas sur et qui me fait hesiter, c'est le ralenti !! (Idle)
--> personne n'est capable de m'apporter la rep, jpense que je vais demander sur Seloc

sur seloc tu peux contacter directement "bartvq"
c est l ancien mecano de chez FKM a Anvers, il avait acheté une des rares S160 LHD neuves. il avait mis le driveability kit lotus dessus.
il a depuis racheter une RHD noir que je crois il est en train de restaurer, et dessus il a vernier et Emerald.et il connait tres bien les S160 puisque il a entretenu pendant quelques années toutes les LHD vendues en Belgiques.
tu peux le contacter de ma part (xavier)

juste notes qu il aime bien chipoter et qu il faut tout lui même, ce qui change un peu la donne par rapport a quelqu un qui doit faire faire. Et aussi la bleue LHD qu il a eu était une des pas terribles d origine, si me souviens bien il d ailleurs eu un gros problème moteur sous garantie, c etait donc un de celle qui avait vraiment besoin de l upgrade.